Populaire dans la moitié des pays du monde, le genre pick-up est fortement taxé en France. Ford essaie de passer entre les gouttes avec son Ranger PHEV, une version hybride rechargeable qui offre un paquet d’arguments. Par Philippe Guillaume
C’est quoi ?
Le pick-up a longtemps été exonéré par la fiscalité, mais Bercy ne rate jamais une occasion d’envoyer des factures. Précisons aux bien-pensants de l’hypercentre parisien que ces autos peuvent s’avérer indispensables dans certaines professions : travaux forestiers, de chantiers, de secours en montagne. Il se trouve que l’on a même vu des casernes de pompiers devoir payer des malus délirants sur des véhicules de secours, avec de l’argent public. Bref… Dans cet univers impitoyable, chacun essaie de s’octroyer les meilleures cartes. C’est ainsi que Ford, acteur majeur du segment, a récemment proposé son fer de lance en Europe, le Ranger, avec une motorisation hybride rechargeable. Malin d’un point de vue fiscal, mais pas seulement, car la possibilité de rouler en ville en mode zéro émission ne se refuse pas, et en plus, on constate que cela a un effet très positif sur la consommation, et donc la pollution. Que du bon, donc ! Par ailleurs, et très curieusement, alors que le Volkswagen Amarok est le cousin technique du Ranger, VW ne propose pas cette version hybride rechargeable qui est donc ici, unique sur le marché.
Justement, qu’est-ce qu’il y a de nouveau ?
Difficile de le distinguer d’un autre Ranger, plus conventionnel. Disons simplement que la version hybride rechargeable sera probablement la plus diffusée dans sa version toute équipée Wildtrack (notre modèle d’essai), mais une entrée de gamme XLT, un peu plus dépouillée, est également disponible. La PHEV n’existe qu’en quatre portes, et non pas en deux portes ni en version cabine étendue, comme les autres motorisations. Le secret pour la distinguer : les deux trappes sur le côté gauche de la benne, une pour l’électricité, l’autre pour le carburant. Notons par ailleurs que la présence des batteries, dans la benne, a rogné le volume de chargement de 31 mm. Le Ranger PHEV peut toujours mettre plus de 900 kilos dans sa benne (contre 1000 pour un Diesel) et tracter 3500 kilos. Ses aptitudes sont donc quasiment identiques, et on apprécie la présence de prises de courant dans la benne.
Et sous le capot ?
Fini les motorisations Diesel que l’on trouve traditionnellement sous le capot des pick-up. Certes, elles sont bien adaptées, par leur robustesse et leur couple à bas régime, mais elles sont traditionnellement bruyantes et vibrantes (même si des efforts notables ont été faits au fil des décennies). Dans le Ranger PHEV, on entre dans le monde du silence ! Un moteur essence (le 2.3 Ecoboost déjà vu dans d’autres modèles) qui développe 186 ch est assisté par un moteur électrique de 102 ch, alimenté par 16,5 kWh de batteries. L’ensemble développe en cumulé les jolies valeurs de 281 ch et 600 Nm (du coup le 0 à 100 gagne une bonne seconde par rapport aux versions Diesel), et l’autonomie annoncée en mode zéro émission est de 43 km, suffisante pour de petits trajets urbains. En réalité, vous ferez plutôt une bonne trentaine.
Et au volant, ça donne quoi ?
Bonne nouvelle : les habitués du Ranger ne seront pas dépaysés ! Par rapport aux versions Diesel, le PHEV propose un bouton « EV » qui permet de forcer le roulage en tout électrique, ou de recharger les batteries en roulant et en puisant dans le moteur thermique, certes au prix d’une surconsommation. Pour le reste, c’est le même : la finition Wildtrack est bien équipée et ceux qui pensent se retrouver au volant d’un engin utilitaire en seront pour leurs frais : jolis sièges en cuir, bel écran vertical d’info-divertissement, bonne sono, équipement complet avec sièges et volant chauffant, molette rotative pour les différents modes d’utilisation des 4 roues motrices ; à l’arrière, les passagers sont plutôt bien installés, avec une banquette pas si verticale que cela, contre la cloison de benne. Bien sûr, il faut gérer le gabarit : 5,38 m de long, ce n’est pas toujours simple ! Mais le Ranger reste étonnamment facile à conduire.
Dans l’ensemble, on appuie sur Start, et on laisse le système hybride et la boîte 10 faire le meilleur ! A noter que l’électronique de bord, avec le soutien du GPS, sait quand vous êtes dans une ZFE ou non, et adapte les réglages de l’auto en conséquence ! Pas mal, non ? Comme dit plus haut, au lieu des 43 kilomètres annoncés en mode zéro émission, vous en ferez plutôt une grosse trentaine, en silence, avant que le moteur essence ne prenne le relais. Mais la bonne nouvelle, c’est que même batteries vides, en usage urbain et péri-urbain, le Ranger arrive à recharger un peu de lui-même et propose toujours des phases en mode ZE. Du coup, dans cet usage, la consommation reste raisonnable au vu de l’engin : environ 7,5 l/100. Par contre, sur route ou autoroute, l’hybridation, batteries vides, est moins utile. Comptez un peu moins de 10 l/100, ce qui reste là encore, très correct. Là aussi, l’hybridation reste utile en fournissant un boost appréciable lors des reprises, donnant au Ranger un dynamisme assez inattendu.
Son point fort ?
Robuste et polyvalent, le Ranger sait s’adapter à son époque avec cette version hybride rechargeable, unique sur le marché, et qui ne fait aucun compromis sur ses compétences de vrai 4×4 utile, serviable et dur à la tâche.
Le verdict de Stuff
La fiscalité change en permanence et les exemptions dont il bénéficiait en 2025 ne sont plus tout à fait valables en 2026, votre concessionnaire Ford vous en dira plus sur le sujet. Malgré cela, il n’en reste pas moins un choix avisé par sa polyvalence, sa puissance, sa sobriété et son silence d’utilisation.
Les chiffres clé :
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo + moteur électrique
Cylindrée : 2261 cm3
Puissance : 281 ch
Couple : 600 Nm
Boîte de vitesse : automatique, 10 rapports
Poids : 2486 kilos
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 secondes
Conso officielle / de l’essai : 6,3 l/100 / 8,5 l/100
Prix : gamme Ranger PHEV à partir de 50540 € HT
