Même les marques les plus prestigieuses, à l’instar de l’italien Maserati, se mettent aux motorisations hybrides, avant tout pour des raisons fiscales. Que reste-t-il du mythe ? On va tenter de le savoir après l’essai de cette Ghibli Hybrid. Par Philippe Guillaume
C’est quoi ?
C’est la petite & grande berline de chez Maserati, prestigieuse marque italienne fondée en 1914 et dont le symbole est le trident. On ne va pas vous faire un cours d’histoire, mais la marque a un riche passé, notamment en compétition dans les années 50 avec des pilotes tels que le grand Juan Manuel Fangio et, en ce qui concerne les autos de route, est un peu à l’origine du concept de « grand tourisme » avec la 3500 GT de 1957, qui consista à offrir un intérieur luxueux à une auto rapide, fiable et performante. Si la marque a connu des hauts et des bas, elle est toujours restée fidèle à ce mix subtilement équilibré entre élégance et sportivité. Maintenant, revenons à la Ghibli, voulez-vous : on a écrit « petite et grande » berline, car elle se situe dans la gamme sous la Quattroporte (5,26 m de long), mais mesure tout de même 4,97 m de long, ce qui n’est pas rien. Et pour en finir avec son cas, précisons que c’est la troisième génération de Ghibli (du nom d’un vent du désert égyptien), après le premier coupé V8 de 1966, la seconde génération, qui succédait aux turbulentes Biturbo, date de 1992 ; quant à la troisième, apparue en 2013, il s’agit d’une berline confortable et racée.
Justement, qu’est-ce qu’il y a de nouveau ?
Une Maserati, c’est classe, mais c’est souvent aussi animé par une mécanique un rien exubérante. Or, dans notre monde moderne qui aime taxer le CO2, les grosses cylindrées sont chaque jour un peu moins à la fête : du coup, tenter de conserver un bon niveau de performances en misant sur l’hybridation permet de faire baisser la fiscalité, et sur certains marchés comme la France et l’Europe du Nord, c’est essentiel. Comment distinguer cette version ? C’est simple : des touches bleues font leur apparition, au niveau des ouïes de ventilations sur les ailes avant, tandis que sur le panneau de custode arrière, une petite ligne bleue traverse le logo du trident. On retrouve aussi du bleu sur les étriers de frein, ainsi que sur les belles broderies des appuie-tête. Enfin, parallèlement à l’arrivée de cette version Hybrid, la Ghibli a bénéficié d’un petit restylage, avec des feux redessinés, notamment à l’arrière, et qui évoquent le look « boomerang » de la première Maserati 3200 GT.
Et sous le capot ?
Elle est là, la vraie révolution. Outre les mélodieux V6 et tonitruants V8 d’origine Ferrari, cette Ghibli Hybrid soigne ses émissions en reprenant à son compte un bloc moteur de la famille, en l’occurrence un 4 cylindres 2.0 pris sur l’Alfa Romeo Giulia (essayée récemment dans ces colonnes). Prestige de la marque oblige, un petit travail fait passer la puissance de 280 à 330 ch, et une toute petite aide électrique en 48V (incapable de mouvoir l’automobile sur la seule force des batteries) est là pour l’accompagner lors des phases de démarrage et de relances, et ainsi faire baisser la consommation. Oui, on sait, une Maserati 4 cylindres, c’est bizarre… même s’il y en a eu en compétition dans les années 30. Malgré tout, les 4 sorties d’échappement posent l’engin et sèment le trouble…
Et au volant, ça donne quoi ?
Avant de démarrer, installons-nous à bord. Pas de doute : entre les jolis sièges en cuir, les double surpiqûres, et surtout la petite horloge à l’ancienne au centre du tableau de bord, on est bien dans une Maserati, même si l’ensemble est un peu moins baroque que dans une Ghibli II et que quelques détails de finition (la console de commande de clim et ses boutons en plastique assez bas de gamme) tranchent dans cet habitacle soigné. On règle par contre sa position de conduite de manière idéale, de quoi se sentir bien installé à bord et prendre les dimensions de l’engin, qui se manie plutôt aisément en ville. Au démarrage, la sonorité est un peu rauque et flatte les oreilles, même si, en roulant, c’est plutôt le silence et la douceur de la transmission automatique qui séduisent (au point que l’on n’a que rarement l’envie de reprendre la main avec les larges palettes au volant, en aluminium) et font, sans aucun doute de cette Ghibli une belle et efficace routière. Les performances sont très correctes, avec un couple sensible dès les bas régimes, qui donne déjà de bonnes relances sans forcer. Le moteur n’a pas grand caractère (en même temps, c’est rare chez les 4 cylindres), mais il accepte de prendre plus de tours que dans l’Alfa qui n’avait plus grand-chose à dire au-dessus de 5000 tr/mn. Dans cette Ghibli, on peut pousser les intermédiaires jusque 6500 tr/mn et ressentir un léger frisson sportif. Quoi qu’il en soit, c’est lors des longs trajets, qu’elle effectue en silence et dans la décontraction la plus totale, que cette auto se fait le plus apprécier, avec un confort façon tapis volant… En cas de conduite dynamique, on peut basculer les amortisseurs sur « sport », tout comme la gestion du moteur et de la boîte : la Ghibli devient plus tranchante, sans pour autant être radicale…
Son point fort ?
C’est évidemment de faire baisser le prix et la fiscalité de cette Maserati, sans trop toutefois y perdre en matière de performances. Ainsi, une Ghibli V6 standard offre 350 ch, accélère un peu plus vite (0,2 secondes de gagnées sur le 0 à 100) et va 12 km/h plus vite à fond (267 km/h) sur une autoroute allemande, mais on est d’accord pour dire que ces arguments restent faibles. Par contre, elle aura une fiscalité plus lourde (environ 12000 € de malus supplémentaire), à ajouter à un prix d’entrée plus élevé de 2500 €. Bref, le supplément de performances se paie (très) cher et ceux qui passeront leur Ghibli sur le compte de leur entreprise préféreront sans doute cette Hybrid.
Le verdict de Stuff
La marque est mythique, le Trident séduit dès qu’on pose le regard dessus et la ligne est superbe. D’un point de vue purement techno, certaines concurrentes font (beaucoup) mieux pour moins cher, mais la Ghibli a pour elle son charme typiquement italien auquel il est difficile de résister.
Les chiffres clé
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo + eBooster 48V
Cylindrée : 1998 cm3
Puissance : 330 ch à 5750 tr/mn
Couple : 450 Nm à 4000 tr/mn
Boîte de vitesse : automatique, 8 rapports
Poids : 1950 kilos
Vitesse maxi : 255 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 secondes
Conso officielle / de l’essai : 7,5 l/100 / 11,4/100
Prix : gamme à partir de 74.700 € – version d’essai en finition GranLusso avec options : 127.850 €
